Aquí mi intervención en el Webinar de ATA INSIGHTS hablando sobre “El rol de las renovables en la movilidad eléctrica personal”

Carlos: Ahora sí podemos empezar. Así que vamos a empezar brevemente con que se presenten nuestros expertos. Olivia, ¿puedes decir quién eres y a qué te dedicas brevemente?

 

Olivia: Bueno, en primer lugar buenos días a todos. Soy Olivia Infantes. Trabajo en Engie, una empresa de origen francés que trabaja en el sector energético, como generación, servicios, instalaciones e ingeniería. Soy la responsable de nuevos productos (los productos entre los que incluimos movilidad eléctrica, autoconsumo entre otras cosas).

 

Carlos: Muy bien, muchas gracias Olivia. Bueno, Javier, si puedes también presentarte brevemente.

 

Javier: Hola Carlos, Olivia, un saludo muy grande a toda la audiencia. Es un placer participar en este Webinar para poder hablar de temas que nos apasionan, como son las renovables y la movilidad eléctrica. Yo dirijo el departamento de universidad corporativa en Power Electronics. Somos una empresa que nos dedicamos fundamentalmente a desarrollar tecnología para todo lo relativo a la transición energética en la cual estamos inmersos. Dirijo un departamento formativo y divulgativo.

 

Carlos: Muy bien. Muchas gracias, Javier. Sin mayor preámbulo, ¿puedes empezar tu presentación?

 

Javier: Como decía, vamos a hablar sobre estos dos temas que nos interesan a todos, sobre todo porque está muy relacionado con el cambio climático (al cual estamos sometidos en la actualidad), creo que ya quedan pocas personas que duden de lo que está sucediendo en estos momentos: hemos sobrecalentado la tierra a base de gases de efecto invernadero y hemos consumido muchos combustibles fósiles que no nos están llevando hacia un lugar positivo. No es porque lo diga yo, hay informes científicos, como pueden ser los del IPCC (que es un organismo dentro de la ONU que se encarga de hacer todo este tipo de estudios), los que se han usado para lleva a cabo el Acuerdo de París, que nos va a guiar en los próximos años. Entonces, creo que eso es una realidad que tenemos que afrontar entre todos.

 

Si nos centramos en la parte de transporte concretamente, de donde yo soy (en España) fue dicho la semana pasada por el secretario de estado de energía que el 27% de las emisiones de efecto invernadero, que se producen aquí, vienen por el transporte. Está claro que hay más emisiones por la generación, hay más emisiones en industria; pero a la parte de transporte hay que meterle mano. Una de las maneras que tenemos es avanzar en la parte de movilidad eléctrica y en ciudades inteligentes.

 

¿Cuáles son las principales ventajas que nos vamos a encontrar gracias a este nuevo tipo de movilidad? Parece obvio, pero hay que destacar que la movilidad eléctrica, los coches eléctricos, no contamina mientras ruedan. Yo sé que ahora tendremos que avanzar sobre los temas energéticos, la contaminación que puede producir el de dónde sale esa energía; pero es muy importante el hecho de que no contaminen mientras los utilizamos. Yo puedo dar fe de ellos, como conductor habitual de un coche eléctrico, porque vamos hacia un mundo (y lo vemos todos) donde cada vez vivimos en más ciudades, cada vez vivimos más concentrados. Estudios de la ONU nos dicen que para el 2050 aproximadamente el 70% de la población va a vivir en ciudades. Es decir que este es un problema para salud de las personas.

 

Aunque está claro que tenemos que ver la imagen entera, no solo la parte de “mientras rueda”, porque hay un tema energético al que también hay que darle solución. Si comparamos los vehículos eléctricos con los de combustión y nos centramos concretamente en sus motores, podemos afirmas que todo el tema del motor tiene muchísimo más rendimiento la parte eléctrica que la convencional (la que funciona con combustibles fósiles), estamos hablando en orden del 80-90% en un coche eléctrico. Eso quiere decir que, de toda la energía que le llega a ese motor, ese 80-90% se convierte en movimiento real. Sin embargo, en un coche de combustión solo 30-40%, el resto se desperdicia: se pierde energía dentro del motor. Como está muy claro que no hay energía que contamine menos que la que directamente no se genera, pues los coches eléctricos hacen uso mucho más responsable y mejor de la energía.

 

A partir de ahí también tenemos que tener una cosa clara, que en los coches eléctricos hay que fabricar la batería (es algo que también consume energía); pero para suministrar gasolina, Diesel, en los coches convencionales también necesitamos sacar ese petróleo de algún lugar del mundo, tenemos que transportarlo, tenemos que refinarlo, tenemos que llevarlo a una gasolinera. Entonces, hay que tener en cuenta todo el ciclo, desde el pozo hasta la rueda. Allí tenemos una de las grandes ventajas que tenemos con el eléctrico, que es la gran posibilidad de generar esa electricidad que necesitamos, a través de energías renovables. Es aquí donde enlazamos con el título de la presentación, es el rol de la renovable en todo este camino de la transición energética y los vehículos eléctricos. Es muy importante que la energía salga del sol, salga del viento, salga del agua, porque si no nos estaríamos quedando a medias de donde queremos llegar. Los objetivos son muy ambiciosos.

 

Podemos ver en esta tabla algunos datos de las contribuciones de solar y eólica en algunos de los países del mundo. A mí me gustaría poner en valor países como por ejemplo Uruguay, donde más del 35% de la energía del año pasado ya vino de estas dos fuentes y sobre todo, lo más importante, es que de ahí el 100% sale del gran recurso hidráulico que tienen. Eso significa que es un país que todo lo que consume sale de fuentes renovables. Otros ejemplos parecidos podrían ser Paraguay, podría ser Costa Rica. En general, toda Latinoamérica tiene un potencial grandísimo, porque tiene un gran recurso hídrico: tienen 5 de los ríos más importantes del mundo. Al final es como una gran batería natural que se puede utilizar, y es una parte del mundo que puede liderar este proceso de transición, intentando llegar a ese objetivo de 100% renovable.

 

De donde yo soy, de España, no tenemos tanta agua (por desgracia), tenemos grandes eventos de sequía; pero aun así estamos avanzando en todo este tema de energía renovable. Estos son datos, los de esta gráfica que acabo de poner, de hace 2 semanas en España, donde más del 40% de la energía salió de fuentes renovables. Es un dato bastante optimista, porque durante el año ha estado cerca del 30%; pero también hay datos aún más optimistas, como los de la semana pasada, donde más del 50% de la energía salió de fuentes renovables. Sin querer entrar en grandes polémicas, si le añadiéramos la energía nuclear estaríamos hablando de que prácticamente todos los meses superamos. Más del 50% de la energía que consumimos ya es libre de emisiones y de gases de efecto invernadero. Entonces, eso es muy positivo. Según los anuncios que continuamente se están dando, España va a tener cada vez más energía renovable, y cada vez será mayor la contribución renovable.

 

En ese sentido, empresas como la nuestra (como Power Electronics) estamos muy preparados para esta transición y para aportar mucho en la parte de la movilidad eléctrica. Nosotros nos hemos dedicado, durante los últimos años, fundamentalmente a fabricar tecnología (concretamente inversores solares) para que al fin y acabo podamos coger esa energía de los paneles solares e inyectarlas a la red. Sin tecnología no vamos a llegar muy lejos. Tampoco se pone sobre la mesa que para luchar contras estas emisiones de efecto invernadero dejemos de movernos, dejemos de ir en avión; nadie se plantea que volvamos a una época en la cual volvamos a ir en carro. Entonces, para ello la única solución que tenemos es suministrar tecnología y utilizarla para el bien. Ahí estamos nosotros, Power Electronics, durante muchísimos años fabricando inversores solares, número 1 en América Latina, en España, en Estados Unidos y, según datos sociales, cuartos fabricantes a nivel mundial en estos momentos.

 

¿Hacia dónde vamos? A tratar de aportar soluciones en la parte de movilidad eléctrica también. Uno de los puntos clave es la infraestructura de carga. Es sabido que uno de los puntos críticos para que consigamos avanzar y que al final la gente que tiene que decidir si esto va hacia adelante, que son los usuarios finales (una de sus principales dudas), es la infraestructura de carga: como que no hay suficientes puntos como para que la gente esté tranquila.

 

La realidad es que vamos a un modelo muy diferente al que tenemos ahora. No necesitamos tener tantos puntos de recarga como gasolineras en la actualidad; pero aun así tenemos que suministrar certidumbre a ese posible usuario. Yo, como he dicho antes, soy usuario de coche eléctrico y, con los puntos de carga que hay, me parece que puedo funcionar; aunque sí es cierto que cuantos más puntos haya, más poder de convicción tendremos hacia más cantidad de usuarios.

 

Por supuesto, tenemos que avanzar para tener muchísimos más coches, muchos puntos de recarga. Hay muchísimas compañías, eléctricas y del sector, que ya están avanzando, que vamos a disponer de puntos de recarga cada 100 km, lo cual son números que están muy bien. Aun teniendo en cuenta que, la mayoría del tiempo, la mayoría de recargas (hablando, por ejemplo en mi caso), de un 85-90% la vamos a realizar en casa o en el trabajo; pero sí que es cierto que tenemos que avanzar en esta línea y crear cada vez más infraestructura de carga. Tenemos objetivos muy ambiciones. En concreto, en España en 2030 debemos tener 5 millones de coches, dentro de ese camino hasta el 2050, donde esperamos que todos los coches dejen de emitir gases de efecto invernadero. Ahí es donde Power Electronics puede seguir suministrando energía.

 

Aquí enseño algunos ejemplos, en este caso Nube Wall, es un cargador doméstico que tiene capacidad de hasta 22 kW, pero el caso típico es tenerlo en casa, tener un punto de conexión de alrededor unos 3kW. Esto se traduce en unas 8 horas de carga. A este concepto se le llama carga lenta, pero no hay que asociarlo con una carga mala o con una carga inadecuada. Cuando nosotros estamos en casa y estamos con el coche parado 8-10 horas, cuando estamos en el trabajo y tenemos el coche parado 8 horas, ese tipo de cargas no son malas, son adecuadas (aunque sean lentas).

 

Luego tenemos los cargadores más urbanos, los cargadores que nos pueden suministrar electricidad mucho más rápido. El de la izquierda es el cargador donde yo cargo todos los días, el Nube City, capacidad de hasta 22 kW. Todo eso depende también del punto de conexión y de las características del coche. En concreto, yo cargo todos los días a 7 kW y, como suelo llegar a cargar a mitad de la batería, en unas 3 horas tengo cargado el coche al 100% con ese tipo de cargador.

 

Luego, a la derecha, tenemos un Nube 50, que son los cargadores a 50 kW y nos van a cargar el coche en 20-30 minutos hasta el 80%. Son cargas incontinuas y cuando se habla de continua se suele hablar de cargas hasta ese 80% (porque entre el 80% y el 100 la velocidad de carga disminuye).

 

Me quedaría hablar de los dos conceptos de Electrolinera, de varios puntos de recarga como el Nube Station, Nube Station High Voltaje, donde aparte de tener sucesivos puntos (entre 50 y 350 kW) vamos a poder disponer de una paramenta de alta tensión asociado (su transformador, su generador de alta tensión y su parte conversara, todo en un paquete). Es el tipo de estación de alta potencia, que por ser de 500 kW, 1 MW e incluso 2 MW va a ser ideal para poder cargar los autobuses urbanos (que van a estar en punta de lanza en nuestras ciudades en los próximos años) ya sea a través de un pantógrafo o a través de mangueras.

 

Por supuesto, por el tipo de empresa que somos y de dónde venimos (de la parte renovable), todos nuestros productos tienen su conexión directa para conectar a partir de las renovables, concretamente a partir de energía solar, para poder suministrar energía 100% libre de emisiones a nuestros coches.

 

También me gustaría decir, antes de acabar que (como es difícil también hablar en estos pocos minutos de un tema tan denso, como es el tema del vehículo eléctrico) también hemos creado un libro, cuyo autor soy yo, en el cual se puede leer todos estos temas que he estado hablando en estos minutos, pero un poquito más en profundidad: desde todas las partes que tiene un coche eléctrico, hasta todo lo relativo a la carga eléctrica.

 

Ahora sí, para terminar, me gustaría mandar un mensaje optimista, porque creo que el mundo se ha despertado. Hemos empezado a ver muchas manifestaciones a nivel mundial con el típico mensaje de que no tenemos un planeta B y, trabajando tanto empresas como instituciones y todo el mundo en una misma línea, espero que podamos llegar a estos objetivos de des-carbonizar la economía y llegar a un punto en el cual no pensemos que el cambio climática es algo que puede hacer variar las vidas de las generaciones futuras.

 

Carlos: Muchas gracias, Javier, por tu presentación. Muy interesante. Ahora pasaremos a la segunda presentación. Así que cuando puedas, Olivia, empieza a compartir pantalla.  Mientras Olivia comparte su pantalla, solo quería recordarles que pueden hacer preguntas (ya veo que hay unas cuantas preguntas en la caja de preguntas y respuestas, así que muy bien). A parte, definitivamente les vamos a enviar las diapositivas y la grabación del Webinar en unos cuantos días (probablemente en 3 o 4 días). Así que, cuando puedas Olivia, si puedes poner la pantalla completa para que se vea la presentación.

 

Olivia: A ver, la deberíais estar viendo, ¿verdad?

 

Carlos: La estoy viendo, pero no está en pantalla completa.

 

Olivia: ¿Ahora?

 

Carlos: Ahora sí, perfecto. Muy bien. Bueno, adelante Olivia, cuando quieras.

 

Olivia: Perfecto. Bueno, yo voy darles un punto de vista más desde el sector eléctrico. Lo que hemos venido sufriendo en el sector eléctrico, desde principio de los años 90, es un cambio muy significativo ligado a los objetivos medioambientales, que ha hecho que de un mix, en el que casi no había ninguna participación de generación renovable, ahora mismo (como ha dicho antes Javier), durante el año 2018, se haya registrado 40,1% de contribución renovable en el mix. La trasposición de esos objetivos climáticos en el sector energético se ha traducido, como les digo, en la des-carbonización del parque de generación; en la necesidad de incorporar las tecnologías de la información tanto a las redes de transporte como a las redes de distribución; y a la descentralización del sistema (como veremos en un momentito). 

 

Hasta principios de los años 2000, como decía, (o hasta ahora), el sistema eléctrico que conocemos tradicional es un sistema en el que las centrales de generación producen su generación, la vierten a la red de transporte y esta generación (a través de la red de transporte y al redistribución) llega al cliente final. Este es el sistema que habíamos conocido. El sistema que vemos en el futuro, debido (como digo) a estos tres principios que están haciendo que sector evolucione, es un sistema que, sin abandonar el sistema anterior, incorpora una redistribución. Una redistribución en la que vamos a ver elementos activos, que son: el propio consumidor (que pasa a tener un papel decisorio dentro del sistema, tiene algo que decir con lo que ocurre), la generación descentralizada (no las grandes plantas de generación, sino generación descentralizadas que se traduce en extracciones de autoconsumo) y la movilidad eléctrica (lo cual juega un papel muy significativo en este sistema).

 

¿Cómo van a ser las ciudades del futuro, en este contexto? Son ciudades que se basan en el consumidor, que es el que tiene la capacidad de decidir qué hace, tomando esas decisiones a partir de los elementos activos que tiene. Para que esos elementos activos de verdad puedan participar, necesitan tecnología de información (como os decía) y que los sistemas estén interconectados. ¿Existen esos sistemas? Son la generación distribuida (como les decía), el almacenamiento y la propia demanda del consumidor. Estos paquetes, a nivel del consumidor, se irán agrupando en agentes existentes o nuevos roles que se definan dentro del sistema. Estos nuevos roles, unidos a las tendencias sociales que están apareciendo y han aparecido en los últimos años (de las que todos somos conscientes), harán que aparezcan nuevos modelos de gestión, de negocio (habrá que ir viendo). Al final, la ciudad incorporará todos estos elementos de manera global para ofrecer, en última instancia, servicios al ciudadano. Evolucionamos desde una sociedad más centrada, en que cada uno es propietario de sus elementos, a un sistema en el que todos vamos viendo que aparece el concepto de “Hace-Service”: utilizar aquello que necesitas cuando lo necesitas.

 

En este contexto, la movilidad es algo básico, es algo que (como vamos a ir viendo) formará parte clave del sistema. ¿Y por qué la movilidad eléctrica juega un papel tan importante? En primer lugar, porque el vehículo eléctrico se va a comportar a la vez como una demanda y una generación (puede ser en momentos demanda, y en momentos puede verter energía al sistema). Además va a tener un rol muy significativo en todos los actores del sector. ¿Por qué? Porque el consumidor lo primero que va a tener que hacer es acostumbrarse al cambio que supone tener un coche eléctrico (si opta por tener un coche eléctrico), tiene que dejar de pensar en un depósito de a lo mejor 800-900 km para planificar sus viajes; tendrá que dejar de pensar en un depósito largo y pasar a pensar “tengo que hacer 500 km, tengo que hacer esta ruta, en esta ruta voy a encontrar estas posibilidades de recarga, o no” y ajustar su viaje a esa necesidad; necesitará infraestructura de recarga, tanto en propio domicilio o fuera de su domicilio (ya sea en su oficina, ya sea en recarga pública, como corresponda). Además, el consumidor va a tener que vivir el hecho de que, una vez tiene coche eléctrico o tiene generación renovable en su sistema, lo lógico es que él mismo tenga capacidad de elegir y decidir qué hace con esos elementos activos que tiene en su sistema (ya no dejándoselo a terceros).

 

Como les he dicho, va a impactar en todos los sectores, y el siguiente actor es la red de distribución. ¿Por qué? Porque la red de distribución se tiene que adaptar a la nueva demanda, una nueva demanda muy significativa si no se toman medidas para que sea demanda se ajuste a momentos puntuales del sistema. La red de distribución tendrá que tener esa capacidad. ¿Está desarrollando infraestructura de recarga? Eso habrá que verlo; o simplemente estando capacitada para poder dar suministro a esos puntos de demanda que van a aparecer en el sistema. Por otro lado, esa red de distribución también tendrá que ser capaz de poder gestionar a los consumidores que quieren participar de manera activa en el sistema, y probablemente gestionar la bi-direccionalidad de los flujos, ya que, como hemos dicho, habrá momento (como hasta ahora ha sido tradicional) en que el flujo vaya desde la red de distribución hacia el cliente final y, en función de cómo se comporte ese cliente final, pueden haber momentos en  los que el flujo vaya del cliente final hacia la red de distribución.

 

Por último, el último acto con impacto importante debido a la movilidad y a los cambios se están sufriendo, es la red de transporte. La red de transporte tendrá que ser capaz de gestionar toda esa actividad que va a ocurrir desde el consumidor a la red de distribución, y que finalmente impacta la red de transporte. La red eléctrica es consciente de ello, y el papel que ha jugado en los últimos años, debido a que la demanda ligada al vehículo eléctrico todavía no era significativa, ha sido un papel divulgativo, un papel que nos ha ido ilustrando a todos cómo es necesario gestionar la demanda de esos vehículos eléctricos, llevándolas a momentos en los que existen valles del sistema. Si la demanda se produce en momentos punta, lo que finalmente necesitemos será generación adicional. Somos capaces de llevar la demanda del coche eléctrico a momentos del valle del sistema, y con el parque generador que tenemos hoy en día no habría ningún problema de dar cabida al parque de vehículos eléctricos que vemos que sería deseable en el año 2025-2030 para cumplir los objetivos medioambientales.

 

El título del seminario de hoy es: ¿Cómo se liga la movilidad eléctrica con la generación renovable? Como les ha dicho anteriormente Javier, la relación es clara. No es solo cómo se produce el coche y tal, sino cómo se carga la batería de ese coche. El sector eléctrico a nivel mundial ha hecho un gran esfuerzo en reducir las emisiones, por tanto hoy en día en todos los países (España es un país muy avanzado, pero en todos los países) el mix de generación se ha ido volviendo más respetuoso con el medio ambiente. Como decía, en España en el año 2018 el 40,1% de la producción provino de energía renovable, con un máximo que se registró en 2013 (como, como saben, en función del año, en función de las condiciones climatológicas, realmente la producción renovable depende realmente del recurso renovable, aunque el generador esté disponible). Entonces, ha habido máximos en años previos, el año pasado tuvimos un 40% de energía renovable en el mix.

 

Es importante decir que esto es en líneas generales. Podríamos decir que, en líneas generales, si un coche eléctrico continuamente carga y es el único combustible que utiliza, el 40% de la energía que se ha utilizado para cargar ese coche proviene de energía renovable. No hay que perder de vista que estos son datos medio, que realmente tenemos en ver en tiempo real con qué mix se carga la energía del coche eléctrico y poder asegurar que en momentos puntuales no estemos hablando del 40%, sino que podemos llegar (en el sistema eléctrico español) al 80% de energía renovable utilizada para la carga de una batería eléctrica. Estos son datos de antes de ayer, un momento en el que veíamos a las 3 de la tarde que aproximadamente un 50% de la producción del sistema en ese momento era eólica, no cuento la parte fotovoltaica ni la parte proveniente de térmica-renovable y otras fuentes renovables. Si tenemos interés porque nuestra batería se cargue con generación renovable, hay formas de asegurar que esa batería no se suministre en un 40% sino que alcance otras muy superiores. Esto es muy significativo cuando realmente estamos preocupados por alcanzar estos objetivos medioambientales.

 

Hasta ahora hemos hablado de la generación que proviene de las plantas tradicionales, de la generación tradicional centralizada; pero no nos olvidemos que el sistema está evolucionando hacia lo que en el principio indicaba: descentralización, auto-consumo. Si vamos a este escenario, lo que tenemos es lo que les muestro ahora en la slide: coche eléctrico puede cargarse, a partir de la red, con ese mix del que hemos hablado que es diferente en función de la hora a la que carguemos, y en medida en que la traslademos a valles del sistemas esa generación va a estar mejor aprovechada, y también normalmente es un punto más verde. Si hacemos carga en nuestra casa de nuestro coche eléctrico, ya sea con nuestra estación de recarga con carga inductora (hay muchos tipos de opciones de recarga doméstica), en nuestra propia casa vemos una generación renovable, una generación de auto-consumo. El que se haya utilizado para cargar una batería de segundo ciclo reutilizada (o una batería de primer ciclo, depende de la capacidad que cada uno tengamos para montar ese sistema activo, ese ecosistema activo del que hablaba del cliente final), permite el que nosotros mismos (el cliente mismo haya decidido) que la carga de su batería provenga de energía renovable al 100%. Esto lo podemos hacer en un cliente doméstico, en un cliente industrial, en un cliente terciario, en cualquier sitio. Al final el cliente, una unidad final de demanda (ya sea un cliente doméstico o una oficina), es el que decide que su sistema se va alimentar desde la red cuando corresponda o se va alimentar desde una red interna que ha producido en tiempo real, o producido y almacenado en una batería, la energía que luego se va a utilizar para sus estaciones de recarga o para cargar sus vehículos eléctricos.

 

Eso es lo que nosotros vemos, de manera general y sin entrar en el detalle, en lo que estamos haciendo ya al día de hoy en España y en toda Europa, en lo que se refiere a movilidad, a auto-consumo, gestión de ese cliente activo (doméstico o industrial, terciario) y en lo que ya estamos poniendo de cara al mercado, la oferta que estamos haciendo al mercado. No olvidemos que ese elemento activo (no al día de hoy en España, pero en el futuro) podrá interaccionar con la red, consumiendo y vendiendo esos paquetes de energía activos que pueda tener dentro de su ubicación. Eso es muy importante. Al día de hoy en España no se puede hacer todavía (la regulación no lo permite), pero en el futuro sí se podrá. Eso es muy importante que todos lo tengamos en cuenta. Vamos evolucionando hacia un sistema en el que el cliente realmente tiene algo que aportar a la red de distribución.

 

Ya muy rápidamente, solo para que pensemos hacia dónde vamos (porque ya medio lo he introducido con el tema de las tendencias), es que hasta ahora todos teníamos que tener activos en propiedad (el coche era propiedad nuestro, y el coche era un símbolo de status). Lo que se está viendo en el mercado hoy, lo que estamos viendo todos, es que el futuro del coche será, en gran medida (porque hay que pensar que el coche eléctrico tendrá que competir con otros combustibles alternativos también bajos en emisiones), eléctrico, rentado y autónomo. Soluciones de movilidad en ciudades (que ya estamos viendo en Madrid y en otras ciudades; pero es verdad que Madrid, a nivel muy mundial, está considera como un laboratorio de iniciativas de servicios de movilidad). En el futuro, lo que se está viendo, evolucionaremos desde esos servicios concretos en los que tú puedes coger un coche, una patineta o una bici, hacia servicios en los que el cliente busca son soluciones de transporte desde un punto A un punto B, y que el proveedor le ofrezca servicios completos para hacer ese trayecto.

 

Ya con esto, les dejo la oportunidad de que sigamos hablando en el Webinar. Gracias.

 

Carlos: Muchas gracias a ti, Olivia. Muy interesante tu presentación. Hemos tenido varias preguntas (bueno, se han respondido algunas cuantas). Para seguir con la discusión, tengo varias preguntas aquí que se refieren a cómo interactúan las renovables y la movilidad eléctrica. Una de ellas es como consumidor y como persona que realmente sabe muy poco del coche eléctrico (yo creo que represento a la mayoría de posibles compradores de un coche eléctrico). Una de las cosas que se me ocurren es que a mí me gustaría que el coche se recargara siempre lo más rápido posible, como un coche de gasolina, ¿qué opinión tienen al respecto? ¿Cómo le vendes a una persona acostumbrada a recargar combustible en dos minutos, a que tenga que esperar horas para que recargue?

 

Javier: Yo te digo mi opinión basa en mi experiencia de conductor de coche eléctrico de 40 kWh. En realidad la mentalidad que hemos tenido durante los últimos 100 años de ir a una gasolinera y cargar en ese tiempo cambia. Hacia donde vamos es un modelo en el cual sabemos que el coche está parado 18 horas tranquilamente, y es en esos momentos donde hay que cargarlo. Yo lo hago todos los días, entre mi casa y el trabajo. Tengo esa posibilidad de cargar en el trabajo; pero eso es algo que se va a ir fomentando poco a poco, porque los costos energéticos al final son algo muy importante para las empresas. Los costes que puedan tener las empresas son más bajos que los que tienen las personas de la calle. Con esos costes, sí hay empresas que pueden ofrecer ese servicio (aunque se tenga que pagar por parte del usuario, no tiene por qué regalarlo ninguna empresa), eso es algo muy interesante. A mí no me supone ningún trauma, en los 100 km que hago habitualmente, el cargar en esos dos puestos.

 

Ahora tú me dices, Carlos, “no, es que yo todos los días tengo que ir a Madrid y volver (que son 400 km de ida más otros de vuelta)”, pues a lo mejor ahora mismo no es el momento para un coche eléctrico. Mi coche son unos 230-240 km de autonomía ya en el mercado, y es un coche que estuvo de actualidad en el 2018; en los actualidad del 2019, lo estándar que está saliendo es que tengan 400 km de autonomía, eso creo que ya es una cantidad muy respetable para que nadie siente realmente una ansiedad de que no tiene kilómetros de autonomía. Como te digo, en mi experiencia, cuando tengo que hacer un viaje que sale en más de 100 km, entonces sí que es cierto que me tengo que informar (a través de las aplicaciones móviles especializadas), tengo que ver dónde hay puntos de recarga y tengo que ir a cargar (ahí sí que yo quiero cargar rápido). Es verdad que yo no voy a llegar, la mayoría de las veces, a cargar a cero; voy a llegar a la mitad, 30-40% y eso me va a costar (lo que he dicho antes) 20-30 minutos, ese famoso café que hace falta cuando vas lejos; pero a lo mejor es el 10% de la carga o menos.

 

Carlos: Olivia, veo que quieres decir algo.

 

Olivia: Muy rápidamente. AL final cambia la mentalidad: no tienes un depósito de 800 km, sino que tienes que planificar tus viajes. Como decía Javier, el coche pasa mucho tiempo parado y cada vez que sea posible hay que cargarlo (hay que cargarlo en casa, hay que cargarlo en la oficina). Nosotros estamos trabajando, desde Engie, en muchos edificios de oficina para ofrecer ese servicio, ya sea de manera gratuita o con coste (trasladando el coste al cliente final), pero de manera muy competitiva.

 

Y ¿cuándo haces una carga rápida? En trayectos largos únicamente, en oficina o en casa hay recargas relativamente asumibles.

 

Carlos: Olivia, en tu presentación mencionaste algo que a mí me parece muy interesante, que es la necesidad de cambiar o de fomentar la carga de los vehículos eléctricos en momentos de poca demanda. ¿Cómo se podría fomentar eso? Yo creo que (claro, sin haberlo estudiado), a mí me da la impresión, de que si lo dejas al azar eso no va a ocurrir. Habría que hacer algo. ¿Se han visto maneras en las que se podría fomentar la carga en momentos de poca demanda eléctrica por parte de otros sectores?

 

Olivia: Es muy importante. Al final todos, como cliente final, vamos a tener la capacidad de decisión de enchufar nuestro coche el enchufe, eso lo podemos hacer; pero hay que confiar en nuestra capacidad de decisión o en la capacidad de gestión de un tercero para que, aunque el coche esté enchufado, la carga real no se produzca hasta momentos en los que el sistema se va a ver beneficiado para ello. Por ejemplo, lo ideal es que la carga empiece a las doce de la noche, eso o lo haces con una estación inteligente en la que seas capaz de programar el momento de la recarga (o como coche inteligente en el que puedas iniciar el momento de la recarga), o haciendo que tu estación de recarga esté conectada con un gestor que active la recarga en el momento en el que tú estableces (que el propio gestor te diga “el momento en el que menos te va a costar esa recarga es este“, que él sea el que te lo gestione). Con el coche eléctrico es muy importante confiar en estaciones inteligentes y en agentes dentro del sistema que realmente se preocupen porque la recarga sea lo más beneficiosa posible (tanto para el consumidor final como para el sistema).

 

Carlos: Muy bien. Muchas gracias por tu respuesta, Olivia. Tenemos varias preguntas. Vamos a empezar con las preguntas que ha hecho la audiencia, para no acaparar yo (con mi posición ventajosa como moderador) las preguntas (que podría pasar todo el día preguntando cosas). Hay una pregunta que se refiere a los vehículos de hidrógeno, he visto varias preguntas sobre este tema. ¿Cómo ven la comparativa entre la movilidad eléctrica (entendida como vehículos que se conectan y se recargan por un punto de carga con electricidad) y vehículos que use hidrógeno verde?

 

Olivia: El objetivo es reducir las emisiones de efecto invernadero. No hay una solución única para reducir las emisiones, en lo que hay que pensar es en un mix, el mix adecuado para cada tipo de vehículo. Si hablamos de vehículo doméstico, la solución más extendida al día de hoy es tanto el eléctrico como el de gas (en un corto plazo, mientras no existen infraestructuras suficientes). Para transportes de media-larga distancia, como alternativa al Diesel o a la gasolina eficiente, son una realidad el GNL y el GNC, o sea, el gas natural y el cuadro comprimido. Desde Engie ya ofrecemos esas soluciones en toda Europa.

 

El hidrógeno es una realidad en la que también estamos trabajando. Nosotros tenemos, al día de hoy, ya operativo un proyecto de movilidad con hidrógeno en Francia; pero a nivel mundial la cadena de producción del hidrógeno es más compleja, y la movilidad es uno de sus usos. Al día de hoy, Engie es uno de los líderes mundiales en los proyectos de hidrógeno que ahora mismo se están poniendo en marcha. Tenemos proyectos, uno de los mayores pilotos de hidrógeno está ahora mismo en Australia y es nuestro. Un productor de fertilizantes, Yera, demostró un gran proyecto ligado a minas en Chile; vemos este proyecto de movilidad en Francia, y otros proyectos de movilidad en Países Bajos. Estamos trabajando en España para lanzar proyectos de hidrógenos antes de final de año. El problema del hidrógeno es la necesidad de energía que requiere para su producción y el coste. Por tanto, hay que tener muy claro en qué piloto se lanza, en qué proyectos te puedes embarcar, asegurando la demanda final que vas a tener de ese combustible. Estamos trabajando en ello, lo vemos como una opción y como una alternativa más de movilidad limpia a futuro; pero al día de hoy es algo que no está tan maduro como la movilidad con electricidad y con gas natural.

 

Carlos: Perdón, Javier. Sí, adelante.

 

Javier: El tema de la madurez es algo clave, como acaba de comentar Olivia. Al final, todo el mundo tiene un enchufe en sus casas. La posibilidad de tener electricidad está, y es algo que está implantado en nuestra sociedad. ¿Que tenemos que generar un poco más de electricidad y esa electricidad, a parte, tiene que ser renovable? Sí, pero la tenemos. Está esa posibilidad, es una posibilidad real. Sin embargo, en el hidrógeno no tenemos la posibilidad de hacer esas recargas. Tenemos que también tener algo en cuenta (y es algo que nosotros vemos muchísimo en Power Electronics, todos los días), que es la velocidad a la cual la tecnología se mueve. Nosotros lo vemos con nuestros inversos y los usuarios finales lo pueden ver, por ejemplo, con sus teléfonos: cada 6 meses están sacando Smart phones nuevos; no es que esas empresas, aunque también, vayan muy rápido, es que la tecnología lo presta. Entonces, a lo mejor estamos hablando ahora de eléctrico-hidrógeno y a lo mejor dentro de 5-10 años estamos hablando de otra cosa.

 

Entonces, para mí el problema que tiene el hidrógeno es que si empezamos ahora mismo en invertir en infraestructura de carga (que estamos a cero), a lo mejor nos quedamos a medio camino, porque podemos inventar otro sistema de movilidad que a lo mejor sea más interesante de lo que estamos hablando ahora y el hidrógeno se quedaría a medias. Sin embargo, lo eléctrico es algo real al día de hoy. Muchos de los usuarios (y yo puedo dar fe de ellos) vivimos perfectamente y lo disfrutamos.

 

Carlos: Muy bien. Bueno, en realidad a mí me gustaría como que dar un paso atrás y hacer una pregunta que yo creo que tiene que ver con todo este tema, que es: ¿Qué tiene que ocurrir para que aumente la demanda de vehículos eléctricos? Claro, se habla de estándares de carga, de velocidad de carga; pero la realidad ahora es que hay relativamente pocos vehículos eléctricos. ¿Qué tiene que ocurrir para que haya más vehículos eléctricos y eso genere la necesidad de más puntos de carga? Se lo dejo a ustedes para que me den sus ideas de qué tiene que ocurrir para que haya más vehículos eléctricos en las calles.

 

Javier: Estamos prácticamente en el disparadero. En el 2020, las cosas van a cambiar bastante, ya se han anunciado muchísimos vehículos nuevos. Hasta ahora digamos que la publicidad de los vehículos existentes era bastante limitada, y hay algo que es innegable: está claro que el coche eléctrico es un avance medioambiental, pero la primera razón por la cual una persona se compra un coche es la estética, es la sensación que va a tener con ese coche. Entonces, aparte de parte medioambiental, hay que añadir esa parte de deseo de conducirlo. Entonces, hasta ahora la publicidad ha sido muy escasa. A partir de ahora, en el 2020, todos los grandes fabricantes del mundo ya han anunciado nuevos modelos con unas presentaciones bastante mejoradas, respecto a lo que hemos tenido ahora, y también está marcado por las nuevas normativas de emisiones que se van a imponer a las flotas de vehículos. Entonces, conforme nos vayan publicitando más coches, habrá más deseo.

 

A partir de ahí, necesitamos que aumente el volumen para que baje el precio, porque el precio del coche eléctrico (no nos engañemos) es uno de los principales frenos, estamos hablando al día de hoy de precios de 30-35 mil euros de coches con unas prestaciones que se pueden equiparar a las tradicionales que conocemos de unos 20 mil euros (entre 22-24). Hay un salto de varios miles de euros, aunque sí que es cierto que, conforme pasan los años (como la energía es más barata que la gasolina), lo va rentabilizando, pero ese coste inicial de momento parte. Entonces, es muy importante que aumente el volumen para que así pueda ir bajando el precio, porque hasta ahora la tendencia ha sido (más que ir bajando el precio) el aumentar en autonomía.

 

Entonces, en respuesta conclusiva a lo que tú has preguntado, tienen que bajar un poquito los precios y nos tiene que ofrecer más coches eléctricos con todas la nuevas prestaciones. Estamos a punto de empezar esa guerra a largo plazo a partir del 2020.

 

Olivia: Yo confirmo lo que dice Javier. El grupo PCA, antes de final de año habrán sacado a lo mejor 5-6 modelos de vehículos eléctricos. Para el 2020 tienen como 15 modelos nuevos, el grupo Volkswagen este año también lanza modelos híbridos y eléctricos que estarán disponibles para todos. ¿Esto qué va a provocar al final? Primero el avance tecnológico de las baterías, más autonomía; segundo una democratización de los precios, los precios van a bajar sí o sí. Entonces lo que, desde nuestro punto, va a ocurrir a partir del año que viene es que si este año está previsto que se venda un total de 20 mil unidades, que supone el doble de lo que se vendió ya en 2018, el año que viene estemos, probablemente, en las 40 mil unidades vendidas.

 

También esa venta está muy ligada a que las ciudades vayan tomando y vayan estableciendo objetivos medioambientales. Hoy el mayor número de vehículos que se vende, híbridos y eléctricos, se venden en Madrid y en Barcelona. En la medida en que Zaragoza (que sé que tiene planes específicos de establecimiento de objetivos) y otras ciudades se vayan apuntando a esta necesidad de incentivar la reducción de emisiones dentro del casco urbano, veremos cómo los consumidores finales vamos interesándonos más por ese coche. Coches que, al haber más modelos disponibles, probablemente también nos gusten más a la hora de temas estéticos, como decía Javier, que es uno de los impulsos más importantes a la hora de comprar el coche.

 

Carlos: Muy bien. Claro, me imagino que también en esta transición jugarán un papel los modelos y negocios diferentes, en los que la persona no tenga que pagar por el coche y ser el dueño, sino tal vez de alquiler. No sé. ¿Han considerado esto en los planes?

 

Olivia: Sí. Una de las tendencias que se llevan viendo desde el año pasado en el mercado es que hay mucho más rating, tanto de empresas como particular. Era algo que antes no se veía y que ahora evoluciona, quizás, porque los consumidores finales no vemos que la tecnología esté claramente definida y tal; pero ya la tendencia va cambiando. En el futuro, como les decía, nuestra visión y la visión de determinados agentes de energía y sistema es que se evolucionará de coche en propiedad hacia servicios de movilidad, ya sean los que sean.

 

Carlos: Muy bien. Javier, no sé si querías decir algo sobre este último punto.

 

Javier: Quería decir que las ciudades tienen que evolucionar, y estamos en ese camino. No acabaría en tener sentido absoluto el cambiar todos los coches que tenemos ahora mismo de combustión por eléctricos. Las ciudades tienen que ser lugares más amables para las personas, y tienen que bajar el número. No por una mera imposición, sino porque sabemos y tenemos datos que se sacan muchos menos carnets de conducir que antes. La gente joven vive en otros entornos y crean otro tipo de habitabilidad en todas esas ciudades, que las generaciones anteriores. Entonces, hay que bajar el número de coches. No tiene sentido que vayamos todo el mundo con todos los coches a las mismas horas, tenemos que bajar ese nivel para vivir en entornos más agradables.

 

Algo muy importante que ha dicho antes Olivia es el tema del futuro coche autónomo. EL tema del coche autónomo va a cambiar mucho el panorama y va a hacer, probablemente, que disminuya la cantidad de coches.

 

Carlos: Muy bien. Había una pregunta que me parece muy relevante, que es la electrificación de otros tipos de transporte más (tipo Heavy, por carretera, marítimo, logística). ¿Qué opinión tiene al respecto? ¿Estas opciones han avanzado también? ¿Las han considerado en sus planes, o por ahora se están enfocando más en el tema (que realmente es el tema del Webinar) de la movilidad personal?

 

Javier: Pues, dentro de todas las posibilidades que hay para transportes pesados, el tema de los autobuses urbanos va un poco en punta de lanza de todo el sistema de la movilidad eléctrica. Al final, las administraciones, los ayuntamientos, los estados se tienen que encargar que nuestra salud esté por encima de cualquier otra cosa. Entonces, ellos disponen de recursos para avanzar en este sentido, en los autobuses. En Suramérica hay ejemplos concretos de que se avanza muchísimo, pero aquí en España también debemos avanzar. Todas las ciudades deben de cambiar sus flotas de contaminantes por flotas que sean libres de emisiones.

 

Saliéndonos de ahí, la cosa se complica un poco más, porque todavía no está maduro todo el tema de los camiones y de los barcos. Por eso es importante también lo que comentaba Olivia de a lo mejor esa transición a través de lo que es el gas, que contamina menos que la gasolina o que el diesel. Entonces, para ese tipo de transportes a larga distancias probablemente deba existir esa transición, hasta que podamos tener soluciones más sólidas a larga distancia en la parte eléctrica, que al día de hoy todavía no están maduras.

 

Olivia: También los fabricantes de vehículos pesados, ya sean autobuses y camiones, están trabajando en electrificación. No queda ahí, lo que pasa es que primero se ha evolucionado en movilidad doméstica, en vehículo light; pero me consta que Escania, Iveco, Volvo, todos los grandes productores de vehículos pesados están trabajando en electrificación. No está descartado, ni muchísimo menos. Como decía Javier, en Chile y en Suramérica hay muchas flotas verdes; en centro Europa también hay flotas verdes y en España se está trabajando también. Hay muchas ciudades que tienen, lo que pasa es que para viajes de larga distancia, en el sentido de otros combustibles, hay plan de puertos del estado para instalar estaciones de recarga para transporte marítimo. Lo que pasa es que, como estamos diciendo desde el principio, al final en lo que hay que convencerse es que lo que necesitas es un mix de generación más verde, no apostar por una única solución. Al final, el mix de generación, o el mix de diferentes combustibles, será el que al final te produzca una solución más verde en su conjunto; pero cada cosa tiene lo suyo.

 

Carlos: Muy bien. Hablando de mix generación, usted hablaba de puntos de carga a través de energía distribuida. ¿Qué rol podría jugar la energía distribuida en la carga de vehículos eléctricos? ¿Lo ven como un rol principal o un rol suplementario a la carga por medio de red?

 

Olivia: A ver. Al final, el cliente va a poder decidir. Lo importante es que tiene la capacidad de decisión. Al día de hoy o se suministra de la red con el mix que existe en cada hora, o si realmente tiene interés porque su recarga sea verde tiene la capacidad de  instalar una solución de autoconsumo, placas fotovoltaicas en su tejado, o si tiene espacio suficiente a lo mejor mini aero-generadores, o biomasa, geotermia y capacidad de generar su propia energía, para consumirla en tiempo real cargando sus vehículos o almacenarla en una batería que posteriormente permita cargar sus vehículos con un 100% de energía verde. Las soluciones al día de hoy existen, la tecnología existe, la gestión de esa tecnología en el punto del cliente (ya sea doméstico, industrial o terciario) está y lo que tiene que haber es un interés real del cliente, que probablemente venga determinado porque el business case, el número, realmente sea rentable no solo desde el punto de vista medioambiental, sino también económico. Al final eso es muy importante.

 

Javier: Para mí, Carlos y Olivia, es algo fundamental que avancemos en la parte de distribución de energía solar en las viviendas, en general en nuestras ciudades. Al final, imaginémonos que instalamos toda la energía posible solar de una manera centralizada, de ahí a que nos llegue a casa prácticamente dos tercios de esa energía se va a perder por el tema de la distribución. Entonces, cuanta más cantidad podamos tener cerca de los puntos directos de consumo, esa energía va directamente al coche y va directamente a nuestras casas. Así que está claro que vamos a seguir viviendo dentro de un sistema centralizado, pero poco a poco estoy convencido, a parte con el precio que tiene las placas solares al día de hoy (los que hemos estado en este mundo durante los últimos 15 años hemos visto cómo ha ido bajando siempre sin parar), ahora mismo el coste de tener energía solar en casa es muy económico. Tiene que ser una opción preferente a la hora de darnos energía.

 

Carlos: Sí. Han bajado mucho los precios de las placas solares. Ha sido increíble y parece que siguen bajando. Ya se nos acaba la hora, así que nos va a tocar despedirnos. La verdad es que muchas gracias, Javier y Olivia, por estar con nosotros hoy. Muchas gracias a toda la audiencia por permanecer con nosotros durante todo el Webinar. No sé si tienen unas palabras antes que nos despidamos de la audiencia.

 

Olivia: Sí. Agradecer la atención al seminario, las preguntas (que han sido muy interesantes), a vosotros por habernos invitado. Encantados de participar en la siguiente, cuando corresponda. Gracias Javier, también.

 

Javier: Por mi parte es un verdadero placer haber participado. Esta ha sido una experiencia para mí. Un abrazo muy fuerte a la audiencia. Creo que estáis en muy buena línea, en toda la serie de Webinar que realizan. Este tema de la transición energética creo que es muy importante para todos y lo conseguiremos.

 

Carlos: Muchas gracias a ambos y gracias a la audiencia también. Solo quería recordarles que tenemos más Webinar como este en atainsights.com. Así que cuando quieran pasen por nuestra página web y ahí verán todos los Webinar que ofrecemos. Bueno, sin más que añadir, muchas gracias y que pasen un bien día. Chao.

 

Olivia: Gracias.